Boracay will eine Insel bleiben

Als Schlusspunkt meiner einmonatigen Reise quer durch die Philippinen, von Ost nach West, habe ich eine Insel ausgewählt, die unterschiedlichste Gefühle auslösen kann: Boracay.

Am 23. September steige ich in Iloilo in den Ceres-Bus. Sieben Stunden geht es quer über die Insel Panay, mit Halt in Passi, einer Stadt mit fast 90.000 Einwohnern, deren Umgebung von Zuckerrohr und Landwirtschaft lebt. Dann in Mambusao, einer ländlichen Gemeinde im Inselinneren mit rund 40.000 Menschen, und schliesslich in Kalibo, der Hauptstadt der Provinz Aklan.

Die östliche Hälfte Panays ist flach. Reis, Zuckerrohr und Mais, so weit man sieht. Im Westen zeichnet sich die Bergkette mit Gipfeln von über 2000 Metern ab. Man könnte meinen, hier lebe kaum jemand, was aber komplett falsch wäre. Alle paar Kilometer fahren wir durch eine Ortschaft. Immer wieder hält der Bus, um neue Passagiere mitzunehmen oder andere abzuladen.

Die Statistik bestätigt es: Auf Panay leben knapp 4,7 Millionen Menschen auf gut 12'000 Quadratkilometern; das sind rund 390 Einwohner pro Quadratkilometer. (In der Schweiz sind es etwa 220, in Deutschland etwa 235.)

Nur im Boot nach Boracay

In Caticlan, ganz im Nordwesten, ist die Busfahrt zu Ende. Wer nach Boracay will, muss aufs Boot, und wenn der Hafen auf den ersten Blick chaotisch erscheint, läuft das Prozedere doch erstaunlich reibungslos und professionell ab. Man registriert sich auf einem iPad, bezahlt Überfahrt, Hafengebühr und Umweltbeitrag, erhält ein Plastikkärtchen mit dem Namen des Schiffs und dem Sitzplatz, schleppt sein Gepäch über eine schmale Gangway ins Schiff und setzt sich auf seinen Platz. Nach einer knappen Viertelstunde ist man auf der mythischen Insel.

Einen anderen Weg gibt es nicht. Noch nicht: Das Bauministerium in Manila hat ein Projekt für den Bau einer Brücke vergeben, 2,54 Kilometer Strasse, 1,14 davon über dem Wasser. Bauen soll sie San Miguel, der umsatzstärkste Konzern des Landes, geführt von Ramon Ang (er stellt auch das Lieblingsbier der Filipinos, San Miguel, her.)

Die Firma hatte 2024 unaufgefordert eine Offerte eingereicht; im März 2026 bekam sie den Zuschlag: San Miguel würde die Brücke finanzieren; Investitionen von 7,78 Milliarden Peso (mehr als 100 Millionen Euro bzw. Franken) sind geplant. Dann würde San Miguel diese Kosten mit Mautgebühren wieder hereinholen und die Brücke später dem Staat übergeben.

Brücke gefährdet Arbeitsplätze und Umwelt

Die Befürworter argumentieren mit Logistik und Sicherheit: Waren kämen leichter auf die Insel, Kranke und Verletzte schneller in die Krankenhäuser auf Panay. Zudem würden in die Brücke auch Wasser- und Stromleitungen zur besseren Versorgung der Insel eingebaut. Bauminister Vince Dizon sagt, San Miguel habe die Provinzregierung konsultiert und sich mit ihr geeinigt. In Wirklichkeit lehnt die Provinz Aklan die Brücke vehement ab: Das Provinzparlament und der Gemeinderat von Malay, zu der sowohl Boracay als auch Caticlan gehören, sind dagegen.

Kaum auf Boracay, sieht man die Plakate: «Boracay soll eine Insel bleiben». Dass der Mann, der an Bord der «Victoria» auf der Rüclfahrt die Plastikkärtchen wieder einsammelt, ein T-Shirt gegen den Brückenbau trägt, ist verständlich. Hunderte Bootsleute fahren für die Genossenschaft Caticlan-Boracay. Ohne Überfahrt wären sie arbeitslos; Bootsbetreiber, die ihre Schiffe mit Krediten gekauft haben, wären ruiniert.

Die Boracay Foundation, eine vor 30 Jahren gegründete Wirtschaftsvereinigung, der Unternehmen, Hoteliers und Einzelpersonen angehören, fürchtet um die Strände und verlangt eine unabhängige Umweltprüfung. Einen Antrag dafür hat San Miguel bisher nicht gestellt. Ende Mai 2026 meldete der Gouverneur der Provinz Aklan, Jose Enrique Miraflores, San Miguel lasse das Projekt fallen. Die Firma widersprach: Entschieden sei nichts. Gebaut wird bisher nicht. Vom Tisch ist die Brücke damit nicht.

Allerdings mag man Boracay und Umwelt nicht unbedingt in einem Atemzug nennen. Die Insel gilt als überlaufen. Jetzt ist Nebensaison, die Strände sind relativ leer. Erst am Abend sammeln sich am Willy's Rock die Schaulustigen, um den berühmten Felsen im Licht der untergehenden Sonne aufs Handy zu bannen. Auf der Strandpromenade und im Open-Air-Einkaufszentrum D'Mall herrscht dann ziemliches Gedränge. Man mag sich nicht vorstellen, wie es hier in der Hauptsaison zugeht.

Vvf or wenigen Jahren eine «Jauchegrube»

Wie schlimm es einmal war, zeigt ein einschneidendes Ereignis aus dem Jahr 2018: Präsident Rodrigo Duterte hatte Boracay im Februar jenes Jahres eine «Jauchegrube» genannt. Ab 26. April 2018 war die Insel während sechs Monaten für den gesamten Tourismus geschlossen. (Zwischenbemerkung: Duterte war von Mitte 2016 bis Mitte 2022 Präsident der Philippinen. Er sitzt seit dem 12. März 2025 in Gewahrsam des Internationalen Strafgerichtshofs in Den Haag. Ihm werden, im Zusammenhang mit seinem «Krieg gegen Drogen», Verbrechen gegen die Menschlichkeit vorgeworfen.)

Ungezügelte, teilweise unbewilligte Bauerei hatte auf der Insel zu unhaltbaren Zuständen geführt: Abwasser floss in grossem Mengen ungeklärt ins Meer; von 578 gewerblichen Kunden des Wasserversorgers waren nur 383 an die Kläranlage angeschlossen; bei den privaten Haushalten waren es gerade 217 von 4331. An Stränden wie Bulabog lagen die Kolibakterienwerte weit über dem Grenzwert. Dazu standen viele Gebäude illegal in Feuchtgebieten, im Waldschutzgebiet und im Küstenstreifen, der frei bleiben muss.

Eine Studie ermittelte eine Tragfähigkeit von knapp 55.000 Personen gleichzeitig. Tatsächlich waren es zeitweise mehr als 70.000 Menschen. Seither gilt eine Obergrenze von rund 19.000 Touristen. Casinos sind verboten, ebenso Alkohol und Rauchen am Strand.

Dichtestress auf der Ferieninsel

Doch die vorgegebenen Zahlen werden in der Hochsaison manchmal schon wieder überschritten: Während der Osterwoche 2025 zum Beispiel waren zeitweise mehr als 29.000 Touristen gleichzeitig auf der Insel, 10.000 mehr als die offizielle Obergrenze. 

Boracay ist nur 10,3 Quadratkilometer gross; die Wohnbevölkerung zählt fast 40.000. Zählt man noch die Spitzenzahl von 29.000 Touristen hinzu, gibt das eine Bevölkerungsdichte in der Hochsaison von 6700 pro Quadratkilometer. Das ist mehr als zum Beispiel in den Städten Zürich und München mit je etwa 5000 Einwohnern pro Quadratkilometer. Da wird es auf Boracay nach jedem möglichen Massstab sehr eng.

Für die Bevölkerung war die Schliessung hart. Zehntausende Beschäftigte und Gewerbetreibende waren betroffen. Der Staat richtete Nothilfe ein, doch viele Kleinhändler und informell Beschäftigte fielen durch die Maschen. Manche waren gezwungen, Boracay zu verlassen.

Die Sanierung dauerte weit länger als sechs Monate. Die zuständige Task Force blieb bis Juni 2022 im Amt. Ende 2021 setzte das Umweltministerium Abrisse in Küstenzonen zeitweise aus, weil Fischer und andere Inselbewohner noch keine Ersatzunterkünfte mit Wasser und Strom hatten. Noch heute stehen am Strand halb abgerissene Bauten als Ruinen.

Fasziniert und abgestossen zugleich

Ich bin fünf Tage auf Boracay geblieben. Die Insel ist faszinierend und abstossend gleichzeitig: Die legendären Strände aus feinem, weissem Sand hinter Zweier- und Dreierreihen wettergebeugter Palmen sind fantastisch; hier geht man nicht; hier schreitet man barfuss wie auf einem edlen, feinmaschigen Orientteppich. 

Aber man ist nicht allein. Auf der Strandpromenade hält einem alle fünf Meter jemand ein plastifiziertes Menü unter die Nase, für Seafood-Restaurants, Bars, Massagen und sogar für Immobilien. Zudem ist diese Promenade streckenweise mit hässlichen Trennwänden, die den Blick aufs Meer versperren, gegen die anbrandenden Elemente abeschirmt. Und die Preise sind höher als anderswo auf den Philippinen. Trotzdem ist die Insel für zu viele Menschen zu attraktiv.

Für die Abreise nehme ich ein Dreiradtaxi zum Hafen. Auf Boracay huldigt man mit diesem Transportmittel dem Umweltschutz: Man nennt es zwar immer noch «Tuk-Tuk», doch es tuckert nicht mehr wie seine Vorgänger, die von Zweitaktmotoren angetrieben wurden; Tuk-Tuks auf Boracay sind jetzt elektrisch und praktisch lautlos.

Im Flughafen Caticlan staune ich über die simplen Einrichtungen und die schnelle Abfertigung, bis ich auf ein Plakat stosse, das einen modernen und grösseren Airport ankündigt. Von hier breche ich am 28. September zu einem neuen Abenteuer auf: nach Ho-Chi-Minh-Stadt, einst unter dem traditionellen Namen Saigon Hauptstadt Südvietnams, bis dieses von den Kommunisten aus dem Norden erobert wurde.